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19/10/2022 às 15h57min - Atualizada em 20/10/2022 às 00h04min

Reprogramação Eletrônica: Preparador automotivo explica o que é e vantagens

Márcio Medina é CEO da SFI CHIPS e preparador oficial dos carros da Mitsubishi Cup

SALA DA NOTÍCIA Márcia Stival Assessoria
Márcia Stival Assessoria
Divulgação
A reprogramação eletrônica do carro, ou REMAP, é uma das formas mais populares para aumentar a potência do motor, sem a instalação de componentes adicionais no veículo.

De acordo com Márcio Medina, CEO da SFI CHIPS – empresa referência em desenvolvimento tecnológico focado em soluções customizadas, como chip de potência, reprogramação de ECU ou chiptuning, com 11 anos de atuação no mercado - e preparador oficial dos carros da Mitsubishi Cup, a REMAP consiste na remodelação total ou parcial, do software de injeção. “Através de equipamentos como reprogramadores ou interfaces, é possível extrair do módulo seu programa nativo, com dados do carro e mapas, que são tabelas com dados binários ou hexadecimais, em sua maioria. Cada tabela tem a sua função, assim, comandando uma parte do motor. Sendo assim, o REMAP tem um ajuste mais fino e assertivo de preparação.”, explica Medina.

Márcio afirma que é possível verificar os dados detalhadamente em cada tabela, num gráfico que exibe em 3D, dependendo do programa de edição utilizado, todos os processos e alterações feitas em tempo real, o que seria uma grande vantagem. “Outra vantagem da reprogramação eletrônica é que ela preserva todas as leituras originais de sensores e pode adicionar o Modo de Emergência, cortando linha de combustível ou pressão de turbo, sempre que interpretar um sinal como falha ou pane, por trabalhar nativamente dentro do módulo e não emulando sinais, como o piggyback faz.”, declara o preparador automotivo.

Segundo o CEO, um exemplo claro e diário seria o UP TSI. “No caso do REMAP, aumentamos os parâmetros de turbo e injeção diretamente no módulo. Se por alguma falha essa pressão subir excessivamente, o módulo consegue detectar a anomalia e proteger o propulsor contra uma possível quebra. No caso do piggyback, essa leitura não pode ser feita, elevando muito a pressão de turbo sem conseguir informar ao módulo que este parâmetro está excessivamente alto”.

Uma dica de Márcio é acessar o módulo com um scanner e verificar medições de pressão de turbo. Num carro com REMAP, a tomada de diagnóstico mostrará a pressão real do sistema, que fica geralmente 1,3bar se reprogramado ou 0,9bar de estiver original. “Se instalado o piggyback, essa leitura não sofrerá alteração, já que o sistema vai emular os sinais e informar ao módulo que a pressão está estável, ou seja, com 0,9bar de pico, quando na verdade está beirando 1,45bar”, adiciona ele.

O especialista também afirma que outra possibilidade atingida na reprogramação e que não é possível em quase todo os piggybacks, é a retirada do limitador de velocidade, quando o veículo possui, e também não é possível a alteração no red line – linha vermelha do RPM -, do veículo. 

“Ainda falando sobre diferenças de ajustes, basta uma medição com datalogger apropriado conectado a uma sonda WideBand para medirmos o AFR, Air Fuel Ratio, assim constatamos que, mesmo com o piggyback tendo inúmeras opções de mapas, o AFR de um carro com remap bem elaborado será sempre melhor. Na maioria dos carros que usam piggyback num estágio elevado de potência, a pressão de turbo é alta, o fluxo de combustível acaba não acompanhando de forma equivalente e teremos uma mistura pobre. Com isso, o risco de quebra aumenta, habitualmente furando pistão, um desagradável incomodo.”, finaliza Medina.

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